Γιατί πετάνε ακόμα τα ελικόπτερα Agusta Bell;

Μετά το τραγικό ατύχημα της πτώσης ελικοπτέρου της Αεροπορίας Στρατού, Agusta Bell 205 με σειριακό αριθμό 625, η υπερβολή, ο λαϊκισμός  και οι κάθε λογής παντογνώστες έγιναν οι υπέρ πάντων κριτές και εμπειρογνώμονες όπως γίνεται πάντα σε κάθε παρόμοια περίπτωση. Κάτω από αυτό το πρίσμα οφείλω και υποχρεούμαι να κάνω μία παρέμβαση και να καταθέσω την εμπειρία μου ως μηχανικός αεροσκαφών ο οποίος έχει πλήρη εικόνα του επιπέδου συντήρησης του συγκεκριμένου τύπου, άλλα και γενικότερα σαν ερευνητής να καταθέσω και τα αίτια της κατάστασης της συντήρησης των πτητικών μέσων της χώρας.

Η ταυτότητα του συγκεκριμένου ελικοπτέρου με ΑΑ 625 ήταν από τα αγορασμένα καινούργια ελικόπτερα για τον Ε.Σ. με παραλαβή το 1975 και όχι από τα Αμερικανικά μεταχειρισμένα του 1994. Το προσωπικό των Ενόπλων Δυνάμεων αγωνίζεται καθημερινά υπό αντίξοες συνθήκες να συντηρεί και να υποστηρίζει άψογα όλα τα διαθέσιμα πτητικά μέσα με τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Πάντα όμως λόγω ανθρώπινου λάθους ελλοχεύει ο κίνδυνος του ατυχήματος. Αυτό είναι κάτι που συμβαίνει σε όλους τους στρατούς ανά τον κόσμο. Το ελικόπτερο εκτελούσε χαμηλή πτήση με κακή ορατότητα σε ορεινό ανάγλυφο.

Τα σχόλια του τύπου «ιπτάμενα φέρετρα», «απαρχαιωμένα πτητικά μέσα», «ελλιπή συντήρηση» δεν ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα. Σίγουρα τα ελικόπτερα UH-1H και AB-205 είναι παλαιά όμως η συντήρηση τους γίνεται με τον καλύτερο δυνατό τρόπο από τεχνικούς και μηχανικούς. Το ίδιο και η εκπαίδευση. Παραμένει εντατική και ρεαλιστική. Ο χρόνος παίζει το ρόλο του άλλα δεν είναι αποτρεπτικός όταν γίνονται οι κατάλληλες ενέργειες. Συγκεκριμένα, στις εγκαταστάσεις της ΕΑΒ όπου γίνεται η βαριά συντήρηση του συγκεκριμένου τύπου, το σκάφος «γδύνεται» τελείως αφαιρώντας όλα τα μηχανικά μέρη τα οποία ελέγχονται και επισκευάζονται στα αντίστοιχα εξιδεικευμένα συνεργεία ελέγχου. Ο σκελετός που μένει ελέγχεται σχολαστικά για διάβρωση και επισκευάζεται ή αντικαθίστανται τα δομικά τμήματα τα οποία έχουν πρόβλημα. (βλ. φωτογραφία από το λεύκωμα για τα 40 χρόνια της ΕΑΒ) AGUSTAMAINTENANCE

Ο κανόνας είναι ένας και είναι απαράβατος: Όσο υπάρχουν ανταλλακτικά η συντήρηση προχωρά. Όταν δεν έχεις να χρησιμοποιήσεις σταματάς. Τόσο απλό. Όταν κάτι δεν μπορεί να συντηρηθεί, καθηλώνεται. Η λύση σε αυτές τις περιπτώσεις έρχεται από την εφευρετικότητα του μηχανικού ο οποίος «δανείζεται» τα ανταλλακτικά που απαιτούνται από κάποιο άλλο αντίστοιχο μέσο το οποίο έχει ήδη καθηλωθεί. Αυτός είναι επακριβώς ο λόγος για τον οποίο από τα εκατό περίπου τέτοια ελικόπτερα ήταν σε πτητική κατάσταση τα μισά. Αυτό ισχύει ανεξαιρέτως δυστυχώς σε όλους τους τύπους των πτητικών μέσων που υπάρχουν αυτή τη στιγμή διαθέσιμα στη χώρα και είναι καθαρά και σταράτα, αποτέλεσμα της έλλειψης κονδυλίων που διατίθενται για την συντήρηση των πτητικών μέσων.

Παρ’ όλες τις κατηγορίες για παλαιότητα και αναξιοπιστία, ο δείκτης ατυχημάτων για τα UH-1H Huey παραμένει στα χαμηλά επίπεδα του 0.07, δηλαδή σε ένα μείζον ατύχημα ανά 62.500 ώρες πτήσης. Αυτό όμως δε σημαίνει ότι δεν πρέπει να αντικατασταθούν. Προς δικαίωση και κατάθεση τιμής στους νεκρούς που έπεσαν στο καθήκον χρησιμοποιώντας αυτόν τον τύπο ελικοπτέρου, παραθέτω λοιπόν την έρευνα γιατί δεν έχουν αντικατασταθεί ακόμα και χρησιμοποιούνται καθημερινά:

Η κυβέρνηση Σημίτη, αποφάσισε με ΚΥΣΕΑ, την απόκτηση σύγχρονων μεταφορικών ελικοπτέρων, και, στις 29 Αυγούστου 2003, ο τότε ΥΠΕΘΑ Γιάννος Παπαντωνίου έδωσε μια παραγγελία για 20 δικινητήρια ελικόπτερα τύπου NH90, αποτιμώμενης αξίας 657 εκατομμυρίων ευρώ, συν τα δικαιώματα προαίρεσης για 14 επιπλέον Ε/Π του τύπου.
H σύμβαση (V34A/2003) υπεγράφη μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της N.H. Industries. (ΝΗΙ)
Το ΚΥΣΕΑ ήθελε αρχικά την προμήθεια 42 συνολικά ελικοπτέρων, αλλά αυτό δεν ήταν δυνατόν με την τιμή αγοράς που προτάθηκε το NH90.
H συμφωνία περιλάμβανε έναν συνδυασμό υλικοτεχνικής υποστήριξης και αντιστάθμιση για την Ελληνική Αεροπορική Βιομηχανία (ΕΑΒ), η οποία ευοδώθηκε τελικά με την κατασκευή του Εργοστασίου Σύνθετων Υλικών στις εγκαταστάσεις της, και την απορρόφηση παραγγελιών κατασκευής τμημάτων του πιλοτήριου (cockpit).

Η τελική παραγγελία της Ελλάδας ήταν να παραλάβει 16 ελικόπτερα διαμορφωμένα ως τακτικά μεταγωγικά ελικόπτερα (TTH) και τέσσερα ελικόπτερα για ειδικές αποστολές. Και οι δύο διαμορφώσεις των ελληνικών ελικοπτέρων είναι εξοπλισμένες με κινητήρες τύπου Rolls-Royce Turbomeca RTM322-01/9.

Η κυβέρνηση Σημίτη και ο Υπουργός Άμυνας Γιάννος Παπαντωνίου, αποφάσισαν πως το  Ελληνικό Δημόσιο αδυνατούσε το ίδιο να αναλάβει να καθοδηγεί τα «εν εξελίξει δρώμενα», έτσι επέλεξαν ως «μεσάζοντες»  το ελληνικό επιχειρηματικό δίδυμο Λιακουνάκου – Mπόμπολα μιας και βρισκόταν πίσω από την συγκεκριμένη επιχειρηματική πρόταση…

Η συγκεκριμένη «επιχειρηματική πρόταση»  ήταν ότι τα ελληνικά NH90 θα αρχίζαν να παραδίνονται το 2005 και οι παραδόσεις βάσει της αρχικής συμφωνίας ήταν να ολοκληρωθούν περί το 2009.

Το πρώτο ΝΗ-90 ΤΤΗ βγήκε από τη γραμμή παραγωγής του Donauworth στη Γερμανία το τελευταίο τετράμηνο του 2003. Η Ελλάδα δεν είχε παραλάβει μέχρι το 2011 κανένα ελικόπτερο του τύπου, με κύρια αιτία τις εκατοντάδες τεχνικές παρατηρήσεις για την ποιότητα του ελικοπτέρου.
Στις 5 Αυγούστου 2010 υπογράφηκε για την ελληνική περίπτωση η τροποποίηση Νο 3 της σύμβασης 034Α/03 και σύμφωνα με όσα προβλέπει αυτή, δύο ελικόπτερα θα παραδοθούν στις αρχές του 2011, για να ακολουθήσουν τα υπόλοιπα 18 σταδιακά σε διάστημα 5 ετών από τότε.
Η εξόφληση των Ε/Π είχε προγραμματιστεί 30 δόσεις με τελευταία καταβολή την 1η Ιανουαρίου του 2008.
Η προκαταβολή ανήλθε στο ποσοστό 40% της αξίας της σύμβασης, περί τα 300 εκατομμύρια ευρώ.
To τίμημα έχει καταβληθεί στο σύνολό του, ενώ δεν έχει παραληφθεί κανένα ελικόπτερο από την ελληνική πλευρά σύμφωνα με τις συμφωνίες «υπουργών και επιχειρηματικών διδύμων»…  Σημειώνεται ότι όλοι οι πελάτες του ελικοπτέρου ανά τον κόσμο έχουν να αντιμετωπίσουν εκατοντάδες τεχνικές ατέλειες στο πρόγραμμα, και κανένα ελικόπτερο δεν έχει πιστοποιηθεί μέχρι σήμερα με την πλήρη επιχειρησιακή ικανότητα (FOC) αλλά και δεν αναμένεται να γίνει αυτό πριν περάσουν ακόμη πολλά χρόνια.
Κάθε χρηματοδότηση έχει και επιπλέον κόστος, από αυτό της αξίας του αντικειμένου. Για την ελληνική περίπτωση σημειώνεται ότι η συγκεκριμένη προμήθεια κόστισε στον φορολογούμενο πολίτη της Ελλάδος επιπλέον 41 εκατομμύρια ευρώ, μια και η εξυπηρέτησης της χρηματοδότησης έγινε με Swap Agreemenet.
Το συνολικό τίμημα για τον φορολογούμενο πολίτη της Ελλάδος ανήλθε σε 698 εκατομμύρια ευρώ.

Ωστόσο, στην περίπτωση της Ελλάδας συντρέχει και το ζήτημα της έλλειψης τεχνικής υποστήριξης. Κατά την αγορά των ελικοπτέρων τον Αύγουστο του 2003, (επί υπουργίας Γιάννου Παπαντωνίου), δεν προβλέφθηκε, παράλληλα, η υπογραφή σύμβασης «follow on support», οπότε τα ελικόπτερα που έχουν παραληφθεί, λόγω έλλειψης ανταλλακτικών, δεν μπορούν να περάσουν τις τακτικές τεχνικές επιθεωρήσεις, με αποτέλεσμα σήμερα «να πετάνε μόνο τα δύο», όπως ανέφερε πρόσφατα στη Βουλή ο νυν ΥΠΕΘΑ Καμμένος.
Το Ελληνικό Δημόσιο, που έχει αποπληρώσει περίπου το 70% του συνολικού τιμήματος κι έχει παραλάβει τα μισά ελικόπτερα, επιδιώκει να συσχετίσει την κύρια σύμβαση με το «follow on support» των ελικοπτέρων, ώστε να ξεπεραστεί το πρόβλημα της χαμηλής διαθεσιμότητας. Ως εκ τούτου, η ηγεσία του υπουργείου Άμυνας δεν παραλαμβάνει το δωδέκατο ελικόπτερο και σταματά τις πληρωμές προς την κατασκευάστρια εταιρεία.
Επιπλέον, δεν προτίθεται να υπογράψει τη σύμβαση τεχνικής υποστήριξης, πενταετούς διάρκειας, αξίας 71 εκατ. ευρώ. Σημειώνεται ότι το 2010, επί υπουργίας Ευάγγελου Βενιζέλου, έγινε τροποποίηση της σύμβασης λόγω της μεγάλης καθυστέρησης που υπήρχε στις παραδόσεις των ελικοπτέρων.
Με την τροποποίηση άλλαξε το χρονοδιάγραμμα παραλαβών και προβλέφθηκαν ρήτρες 120 εκατ. ευρώ από 34 εκατ. που ίσχυαν μέχρι τότε, δεν υπεγράφη όμως η σύμβαση τεχνικής υποστήριξης.
Αυτό συνέβη λόγω έλλειψης των απαιτούμενων πιστώσεων «αλλά και επειδή κάποιοι δεν προχώρησαν τις διαδικασίες, αποσκοπώντας να οδηγηθεί χρονικά το θέμα της τεχνικής υποστήριξης σε οριακό σημείο, όπως κι έγινε», επισημαίνει πρώην αξιωματούχος της Γενικής Διεύθυνσης Αμυντικών Επενδύσεων…

NH90

Συμπερασματικά, η συγκεκριμένη συμφωνία κόστισε ακριβότερα σε σχέση με ανάλογες αγορές που έγιναν από άλλες χώρες την αντίστοιχη χρονική περίοδο. Δόθηκε προκαταβολή της τάξεως του 40% και δεν κατατέθηκε τραπεζική εγγυητική επιστολή καλής εκτέλεσης του έργου, αλλά προτιμήθηκε από την ελληνική ηγεσία η χρήση εγγυητικών επιστολών της ίδιας της κατασκευάστριας εταιρείας.

Στο χρονικό διάστημα που γίνονταν όλα αυτά που αναφέρθηκαν στο κείμενο, οι μεταφορικές υποχρεώσεις της Αεροπορίας Στρατού που είναι καθημερινές και ασταμάτητες, εξυπηρετούνται με ότι διαθέσιμο μέσο υπάρχει και αυτό που είναι σε «αφθονία» είναι τα συγκεκριμένα ελικόπτερα  Agusta Bell.  Στο ενδιάμεσο όμως, εμείς εξακολουθούμε να θρηνούμε αναντικατάστατες ανθρώπινες απώλειες…

Και όταν χάνεις Ήρωες σε καιρό ειρήνης, όταν θα τους χρειαστείς δε θα τους έχεις….

Εις μνήμη των:

ΥΠ/ΓΟΣ  Ιωάννη Τζανιδάκη,

ΣΥΝ/ΧΗΣ (ΤΘ) Θωμά Αδάμου,

ΤΧ/ΗΣ (ΑΣ) Δημοσθένη Γούλα,

ΥΠ/ΓΟΣ (ΑΣ) Κωνσταντίνου Χατζή.

Advertisements

Σχολιάστε

Εισάγετε τα παρακάτω στοιχεία ή επιλέξτε ένα εικονίδιο για να συνδεθείτε:

Λογότυπο WordPress.com

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό WordPress.com. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Twitter

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Twitter. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Facebook

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Facebook. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Google+

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Google+. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Σύνδεση με %s